L’une est liée aux besoins criants de désengorgement des quartiers centraux de Montréal autour de la ligne orange (la classe sardine), qui demeurent largement, sinon totalement, insatisfaits. En effet, ce projet est trop loin de la ligne orange pour lui amener un quelconque bénéfice notable ou durable. Une autre question consiste en l’intégration urbaine du projet présenté, qui apparaît presque impossible sans sacrifier le boulevard René-Lévesque. Je vais m’intéresser ici à ce second enjeu, dont les paramètres me sont plus familiers.

De plus, CDPQ Infra, qui pilote le projet, a lamentablement échoué dans son premier test de transparence, lors de l’annonce du projet cette semaine, en ne faisant aucune mention des données pourtant connues concernant la forme et les dimensions de cette mégastructure dans ses portions aériennes en contexte bâti.

Ce sera gris

On nous a montré une station type pour le tronçon souterrain ainsi que pour la portion aérienne sur Notre-Dame Est, et les images débordaient d’arbres et d’un beau soleil doré. Déjà, c’est du rêve. Mais, au moins, une partie du tracé suit des emprises qui permettent plus ou moins ce genre d’aménagement. Cependant, parmi les images dévoilées, on ne retrouve aucune modélisation pour le tronçon René-Lévesque – avec raison. Ça fera peur.

D’abord, verdure il n’y aura pas. Les exemples internationaux présentés pour nous rassurer montrent principalement d’énormes structures de béton où on a aménagé de luxuriants et verdoyants parcs au-dessous, incluant des espaces de jeux ou d’entraînement baignés de lumière.
Primo, cela démontre que même ailleurs dans le monde, on considère à peu près toujours l’infrastructure comme une tare à camoufler avec la verdure. Et si on cherche à le cacher, l’élément en soi a donc peu d’intérêt. Il convient alors de se demander pourquoi donc le construire en premier lieu si on en a le choix.

Ensuite, et on le verra bien en explorant les dimensions minimales de ce qui est proposé pour René-Lévesque, ça ne pourra jamais être transformé en cet oasis de verdure, puisque rien n’y poussera. En fait, on retrouvera grosso modo l’ambiance vécue sur Viger ou St-Urbain, au pied et sous le Palais des Congrès. Ceux qui connaissent bien le centre-ville de Montréal savent bien que si on a à y passer, on y accélère le pas. Idéalement, on évite. Et pourtant, la façade Viger du Palais des Congrès n’est pas moche du tout! On y a mis un effort architectural notable, alliant une grande transparence de l’enveloppe à un design d’éclairage artificiel intéressant et des interventions d’art urbain. L’effort est vain : ça n’a jamais transformé ce lieu en une destination confortable et agréable. Ça l’a seulement rendue « moins pire ».

Ce sera gros

Entrons dans le volet « dimension ». Lorsqu’on parle de signature visuelle de l’infrastructure, on évoque abondamment le tracé dans ses portions hors-stations, donc des piliers surmontés de deux rails. Or, on oublie qu’il y aura quatre stations (aux rues Papineau, Berri, St-Urbain et Robert-Bourassa), et que celles-ci seront énormes, voire tentaculaires, et débarqueront dans le paysage de façon bien plus dommageable que le tracé lui-même, déjà omniprésent de par sa largeur, sa hauteur, sa masse et celle des éléments structuraux répétitifs.

La distance entre les façades de bâtiment sur le boulevard est d’environ 35 mètres. CDPQ infra veut construire des stations à quais latéraux, avec les trains au centre. La largeur des stations sera d’environ 25 mètres, si on se fie à ce qui s’est fait dans le REM 1.0 et ailleurs, notamment pour le Skytrain à Vancouver. Pas vraiment moyen d’amincir ça : il y a des normes et des standards stricts à respecter, contre lesquels n’importe quelle consultation publique ou « signature » architecturale ne pourra rien.

Un quai central, pouvant rendre l’ensemble moins large, impliquerait un travail de structure complexe (en raison de la déviation des trains de part et d’autre du quai et de leur éloignement de l’axe structural central) et potentiellement coûteux, pour finalement ne gagner que quelques mètres de part et d’autre. Et il reste l’enjeu de la hauteur.

En effet, les trains seront si hauts qu’ils occulteront encore davantage la vue vers le ciel et transformant encore plus l’ambiance du boulevard. Pourquoi? Premièrement, on a un boulevard, dont on veut conserver la circulation. L’importance de cette artère oblige à considérer une hauteur libre importante pour, entre autres, le passage des camions du service des incendies. Normalement, on parle de 5 mètres. Ensuite, des édicules (entrées des stations) seront construits sur les trottoirs et contiendront les ascenseurs et escaliers pour monter vers la station. Ces éléments seront passablement volumineux et on ne sait pas encore s’ils empièteront sur le trottoir ou les voies de circulation, ou les deux. Pour la station elle-même, on a besoin de 2 étages supplémentaires à celui au niveau de la rue. Le premier constitue un hall commun (où se trouvent notamment les tourniquets et les billetteries), sous les trains mais au-dessus du boulevard, et où les passerelles aériennes en provenance des trottoirs se rejoignent. Une fois le tourniquet franchi, on doit monter une seconde fois vers les quais, afin de prendre le train dans l’une ou l’autre des directions. Cette configuration sur deux niveaux aériens est essentielle pour permettre aux passagers arrivant du nord comme du sud du boulevard d’avoir quand même l’option de prendre le train dans la direction de leur choix. Finalement, en additionnant les composantes structurales, architecturales et techniques, on se retrouve rapidement avec un toit situé à environ 15 mètres.

Ces masses signifient, pour le piéton au-dessous de cet ensemble de structure, de passerelles, de quais et de rails, de se retrouver dans des couloirs de vent et des lieux sombres, encloisonnés et austères, en plus d’être particulièrement bruyants. Ça signifie aussi l’ajout d’obstacles notables et de rétrécissements nombreux dans le parcours piétonnier sur les trottoirs en raison de la construction des édicules.

Au final, la solution à privilégier pour René-Lévesque serait n’importe quoi sauf une structure aérienne. Et, idéalement, un tracé au sol, qui offrirait en plus une occasion rêvée de requalifier le boulevard de façon réellement contemporaine et humaine.

Une piste de solution – opter pour une technologie au sol.

D’abord, le REM 2.0, tel que présenté par CDPQ Infra, ne se connecte pas au REM 1.0 par les rails, bien qu’il y ait une connexion, via transfert pour ses usagers, aux abords de la Gare Centrale. Cette absence de connexion par rail signifie que les deux réseaux sont technologiquement indépendants. Il n’est donc pas essentiel que l’un et l’autre aient les mêmes trains. L’important est préservé : une interface harmonisée, un lien direct et une signalétique unique pour rendre l’ensemble du REM facile à emprunter, facile à identifier.

Cela signifie, par exemple, que le REM 2.0 pourrait avoir une technologie de tramway automatisé, ou équivalent, plutôt que le train proposé, qui doit être séparé à tout prix de l’espace public.

Rien n’empêche techniquement un tram d’atteindre des vitesses très intéressantes en site propre, notamment en souterrain ou en aérien, pour couvrir efficacement les grandes distances entre les stations hors-centre-ville du réseau, qu’un tramway exclusivement au sol mettrait effectivement trop de temps à relier. Rien n’empêche ce même tramway de retrouver le sol au centre-ville uniquement, qui représente une portion relativement courte, et dont les faibles distances entre stations ne permettaient pas de gagner en vitesse, même en aérien, de toute façon.

Certains écartent le tramway au sol en invoquant la présence de trop nombreuses rues transversales. À ce titre, il convient de rappeler que CDPQ Infra souhaite déjà de petites stations pour des trains à deux wagons. De plus, cet argument impliquerait que chaque rue transversale du centre-ville doive être continue à travers le boulevard, ce qui est faux. Plusieurs rues secondaires pourraient se buter au boulevard sans permettre une traversée par automobile. Cela pourrait même contribuer à un apaisement de la circulation dans l’arrondissement Ville-Marie.

Les possibilités d’aménagement d’un tramway au sol sont tout à fait réelles. Le tracé proposé par CDPQ Infra rend à mon avis l’hybridation intéressante, pour permettre de s’adapter aux contextes en et hors centre-ville. Ces technologies existent et sont utilisées en ce moment. Cette adaptabilité est également économique, en plus d’être intéressante sur le plan urbanistique, permettant de réaménager cet axe mal-aimé en lui insufflant une convivialité et une échelle et des équipements physiquement et visuellement confortables pour les piétons et les riverains, travailleurs, visiteurs comme résidents.

J’admets volontiers que des enjeux, des questions et des variables demeurent non résolues, certes. Il n’en demeure pas moins qu’une structure aérienne proposée doit céder sa place à une intervention au sol ou en souterrain. C’est impératif.

L’échelle humaine

Le projet du REM de l’Est a tout pour faire froncer les sourcils des professionnels en aménagement et les rendre très inquiets. En effet, en 2021, dans une métropole telle que Montréal, on cherche à amoindrir et éliminer les barrières, pas à en créer de nouvelles.

Un aménagement durable, sécuritaire et confortable de la ville en est un qui est réfléchi en tenant compte de l’échelle des gens qui animent, traversent et vivent dans ces espaces. C’est ce qu’on appelle un aménagement à échelle humaine, pensé pour le bien-être. Ces principes, qui abordent donc les notions et perceptions de confort, de durabilité et de sécurité, se traduisent dans le mobilier urbain, la végétalisation, les stimuli lumineux ou sonores, la relation visuelle avec le ciel, les parcours, de même que la forme, la transparence, le rythme et les détails des bâtiments.

Ces principes généraux devraient idéalement être les commandements préalables à tout projet urbain contemporain, afin que celui-ci ait une influence positive sur le milieu de vie et sur les perceptions des gens. Ces principes sont présents dans le discours actuel entourant le projet, mais la traduction des mots vers des actions et des lieux réels est tout sauf accomplie.

Le syndrome de la dalle-parc et les fausses consultations

Sans vouloir généraliser, pour rehausser le seuil d’acceptabilité sociale au minimum permettant au projet d’aller de l’avant sans trop d’opposition, plusieurs promoteurs (y compris ceux du domaine public) utilisent souvent des concepts et des thèmes récurrents, populaires, tape-à-l’œil mais qui disparaîtront plus tard lorsque les budgets et permis auront été votés et émis. Ils se rapportent à deux domaines principaux : la qualité du design architectural et l’intégration environnementale. Ce projet n’y fait pas exception. On nous promet mers et mondes en matière d’ambition, de « signature », de verdissement, d’intégration de transport actif et d’atténuation des effets négatifs, mais les bottines suivent rarement les babines, et lorsqu’elles suivent, on perd les lacets et la semelle en cours de route. Si bien qu’aujourd’hui, on commence à trouver que ces palabres sonnent faux. La confiance n’y est plus.

Sans oublier la fameuse consultation publique. Qu’on soit bien clair : dans ce genre de projet, la fenêtre pour véritablement modifier des paramètres aussi fondamentaux n’existe que très tôt dans l’étape de conception, et cette fenêtre, si elle n’est pas déjà fermée, le sera dans les prochaines semaines. Toute promesse de consultation au-delà de cette échéance sera au mieux une entreprise de marketing, d’« information » et de relations publiques, et le seul choix qu’on donnera aux citoyennes et citoyens sera celui de la couleur de la peinture. Une fois les mandats attribués et les firmes de génie et d’architecture au travail, les grandes lignes, c’est-à-dire le tracé, son mode et son implantation, sont coulées dans le béton. Ceci est imminent, si CDPQ Infra compte respecter le calendrier annoncé.

Devant l’absence manifeste d’empressement de CDPQ Infra à bien faire les choses, cette fois-ci, sur le plan urbain et social, il vaut mieux dès aujourd’hui rejeter une formule qui est inacceptable pour notre métropole. Ce REM doit être au sol ou souterrain, ou ne pas être.

En rappel

Tel une répétition désagréable de l’histoire, cet épisode rappelle celui, il y a 60 ans, de la quasi-défiguration du Vieux-Montréal. Le maire Drapeau souhaitait construire une autoroute étagée dans l’axe de la rue De La Commune, similaire au Gardiner de Toronto. Il faut comprendre qu’à l’époque, le Vieux ne paie pas de mine – il s’agit d’un quartier mal famé, fortement industrialisé, sale et où les opérations portuaires et ferroviaires sont intenses. D’immenses silos à grains, des voies ferrées et des stationnements caractérisent alors ces lieux qui aujourd’hui font la fierté de nos cartes postales. Pour l’administration, dont la vision à court terme est strictement économique, ce projet moderniste de béton est le bon.

Au prix d’une forte et longue mobilisation sociale, notamment menée par une de nos plus grandes Montréalaises, Blanche Lemco van Ginkel, le Vieux-Montréal sera déclaré arrondissement historique par le gouvernement et l’autoroute sera construite plus au nord. C’est aujourd’hui l’autoroute Ville-Marie.

Cette petite parenthèse historique me permet de dresser ce parallèle entre la décrépitude du Vieux-Montréal d’hier, qui a permis à la ville d’imaginer un projet aussi immonde, et la présumée « laideur » du boulevard René-Lévesque actuel. On peut corriger cette dernière par un aménagement de qualité, au lieu d’aggraver sa situation et de tuer son potentiel. Il ne manque que la mobilisation sociale – et peut-être notre Blanche.

En conclusion, il est fascinant qu’encore aujourd’hui, selon la couleur des comtés électoraux, un projet de 10 milliards de dollars peut être qualifié de trop coûteux et inutile d’une part, et de visionnaire et essentiel d’autre part. Et ce, indépendamment des faits. Car, au final, la ligne rose initiale, dont trop peu de sa fonction première sera effectivement remplie malgré tout ce que peut en dire notre mairesse prise au piège par ses bailleurs de fonds, aurait desservi et amélioré la mobilité de bien plus de gens, tout en ayant un effet beaucoup plus bénéfique et intégré avec le réseau existant. Mais qui sait, peut-être s’agira-t-il d’une énième branche du REM, qui commence à avoir tellement de branches qu’on est en droit de se demander si on ne se fait pas passer un sapin.

Marc André Perreault, détenteur d’une maîtrise en architecture de l’Université de Montréal

P.s. : À l’intention du gouvernement, de la ville et de CDPQ Infra – cessez d’utiliser le mot « signature » ad nauseam. Dans une œuvre, ce n’est pas la signature qui est importante, c’est tout le reste. Sauf quand notre regard sur ladite œuvre est purement mercantile.